Interview mit Herrn Weigand anlässlich seines Besuchs im Luftfahrtmuseum Butzweilerhof. Der Interviewer ist leider unbekannt.
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„Herr Weigand, Sie gehören zu den ersten Linienpiloten, die auch den Butzweilerhof anflogen — was waren denn das für Flugzeuge damals?”
„Meine erste Maschine war ein „Sablatnik"-Hochdecker, da hatte ich bis kurz vor dem Start selber nie etwas von gehört. Ich als Pilot saß mit einer winzigen Windschutzscheibe vor mir im Freien im hinteren Drittel des Rumpfes und die fünf Passagiere in einer Kabine vor mir."

„Was waren das denn für Leute, die da in den Jahren 1926/27 mitflogen?"
„Am Anfang waren das meist abenteuerlustige Leute mit viel Geld, weit über dem Mittelstand. Meist flogen wir aber mit halbleeren, oft auch mit ganz leeren Maschinen, und da man diese Vögel noch nicht austrimmen konnte, wurden für fehlende Passagiere Sandsäcke in die Kabine gesetzt. Im Anfang, da wollten die wenigsten mit dem Flugzeug irgendwohin. Die flogen nur, um zu fliegen und um erzählen zu können, daß sie geflogen waren. Später kamen dann immer mehr Geschäftsleute, Fabrikanten und schließlich auch Touristen mit Geld."

„Was war denn in ihrer Erinnerung eine besonders unangenehme Maschine?"
,,Die Fokker F3, das war ein seltsamer Vogel, da saß man als Pilot ganz vorn neben dem Motor im Freien. Da war manchmal so ein Sog, daß es einem die Streckenkarte aus der Hand riß. Die mußte man sich mit einem Strick um den Hals binden. Und wenn der Motor stark ölte, hatte man nach der Landung rechts ein verschmiertes Gesicht."

„Aus wieviel Leuten bestand damals Ihre Crew?"
„Am Anfang flog man als Pilot allein oder in etwas größeren Maschinen mit Bordmonteur. Mit Beginn der Morse-Funkerei, so um 1927/28, kam dann statt Monteur der Funker mit. Der konnte selber meist auch ganz gut fliegen. Da konnte man als Pilot schon mal unterwegs ein Nickerchen machen. Mit meinem Funker Borell bin ich sieben Jahre zusammen geflogen. Kabinen-Service mit Stewardessen kam erst Ende der dreißiger Jahre auf, in meiner JU 52 hat es das aber nie gegeben. Bei maximal zweieinhalb Stunden Flugzeit hat sich das einfach nicht gelohnt."
 
„Wie viele Flüge fielen wegen schlechten Wetters aus?"
„Bei mir keiner, aber das war ganz Sache des Piloten. Je schlechter die Sicht war, desto niedriger flog man. Notfalls in Baumwipfelhöhe. Deswegen flog man möglichst immer dieselben Strecken, damit man jeden Baum und Hügel genau kannte. Nur im Winter, da wurde anfangs überhaupt nicht oder doch nur sehr wenig geflogen. Da hatten die Piloten monatelang Urlaub."
 

„Wie funktionierte denn bei Nacht die Navigation?"
„Man flog wie am Tag nach Kompaß seinen Kurs. Auf der Strecke nach London gab es dann an der holländischen Grenze einen starken Scheinwerfer, da wusste man dann, ob man vom Kurs abgekommen ist, und konnte notfalls korrigieren. Dann kamen auch schon bald die Lichter von Brüssel. Die sah man später sogar, als wir schon über den Wolken flogen, noch als hellen Lichtschein. Dann kam ein beleuchteter Sendemast an der Küste und schließlich bei Dover ein gewaltiger Scheinwerfer mit sechzehn Strahlen. Bei gutem Wetter sah man den schon auf dieser Seite des Kanals, aber gutes Wetter war auf der Strecke selten."
 
„Gab es viele Unfälle?"
„Leider ja, die Lufthansa verlor zwischen 1926 und 1945 immerhin 196 Besatzungsmitglieder."

„Gibt es Passagiere, an die sie sich noch besonders erinnern können?
„Ja, zum Beispiel Ringelnatz, Willy Schneider und seine Verlobte Liesel Bach, von Papen, General von Richthofen, die Lill Dagover. 1943 wurde ich als Oberleutnant der Luftwaffe ins Führerhauptquartier abkommandiert und zum Piloten von Professor Morell, dem Leibarzt Hitlers, gemacht, aber der Adolf ließ den selten mehr als drei Schritte von sich weg. Einmal musste ich den Bormann fliegen, und einmal dann Himmler. Der war bekannt dafür, daß ihm schnell schlecht wurde. Und da ich den Menschen nicht ausstehen konnte, habe ich das dann ausgenutzt, bin ganz tief und ruppig geflogen und der „Reichsführer-SS" kotzte sich hinten fast die Seele aus dem Leib."