I. Einleitung
Am 12. November 1937 kam es im Gemeindewald von Schriesheim am Weißen Stein zu einem katastrophalen Flugzeugunglück. Die von Berlin kommende Heinkel He-111 D-AXAV „Köln“ der Deutschen Lufthansa  (DLH), mit dem Ziel Mannheim zerschellte am Nordosthang des Berges, wobei 10 Menschen ums Leben kamen. Wie durch ein Wunder konnten zwei Passagiere schwer verletzt überleben. Bislang war über dieses Unglück kaum etwas bekannt. Nach einer Liste von Luftfahrtkatastrophen war der Absturz bei Schriesheim eines der schwersten Flugzeugunglücke bis dahin. Wie konnte dies geschehen? Durch den Unfallbericht, der glücklicherweise die Wirren des Zweiten Weltkrieges überstanden hat, lässt sich der Ablauf des letzten Fluges der „Köln“ nachvollziehen. Im Stadtarchiv Schriesheim befindet sich eine weitere Akte, die zusätzliche Informationen liefert.  


II. Unfallhergang
Als die „Köln“ am 12. November 1937 um 15.03 Uhr in Berlin zu ihrem Flug nach Mannheim abhob, dachte keiner der beiden Besatzungsmitglieder und der zehn Passagiere, dass die Reise in einer Katastrophe enden würde. Das Wetter auf der Strecke war zwar nicht das allerbeste, aber es bestand keine Notwendigkeit, den Flug zu verschieben. Die Sicht lag bei 2-10 km, die Unterkante der Wolkendecke  begann bei durchschnittlich 200 m. Das bedeutet jedoch, dass die Höhenlagen der Mittelgebirge M den Wolken verschwanden. Die Sicht dort war nahe. Null. Aber das stellte die damalige Fliegerei kaum vor Probleme. Den, wenn man die Flughöhe hoch genug wählte, flog man einfach über die Berge hinweg. Für die Passagiere war das Fliegen mit der He-111 ein ganz neues Reisegefühl. Im Gegensatz zu den früheren Flugzeugen, mit denen man Passagiere befördert hat (z. B. Junkers F 13), hatte der Reisende verhältnismäßig viel Platz, was das mehrstündige Sitzen bedeutend erleichterte. Von der Reisegeschwindigkeit konnte die He-111 überzeugen. Gerade dieser neue Flugzeugtyp war für Schnellverbindungen innerhalb Deutschlands eingesetzt. Einen geregelten Bordservice mit Stewardessen oder Stewards gab es auf diesen Schnellverbindungen noch nicht. Seit 1928 gab es bei der Lufthansa Flugbegleiter und erst 1938 die ersten Stewardessen. Der Pilot und sein Funkmaschinist hatten einen angenehmeren Arbeitsplatz als ihre Kollegen noch vor wenigen Jahren. Am Beginn der Passagierluftfahrt in den 1920er Jahren saßen die Piloten meist im Freien, was aber nicht als Nachteil empfunden wurde. Ganz im Gegenteil. Damals wurde auf Sicht und nach Gefühl geflogen. Der Pilot musste seinen Sinnen und Reflexen vertrauen. Besonders der Gleichgewichtssinn spielte eine große Rolle. Solange man bei Tag und gutem Wetter flog war dies auch kein großer Nachteil, aber die neuen Fluggesellschaften mussten wirtschaftlicher werden, um überleben zu können. Der größte Vorteil des Flugzeuges gegenüber dem schärfsten Konkurrenten, der Eisenbahn, war die Geschwindigkeit. Um diesen Vorteil ausnutzen zu können, mussten die Flugpläne sehr viel zuverlässiger werden. Während die Eisenbahn bei fast jeden Wetter und nachts fahren konnte, hatten die Flugzeuge dort große Schwierigkeiten. Folge davon war, dass die Flugzeuge mit einer Vielzahl von neuen Instrumenten und Kontrollgeräten ausgestattet wurden, die auch einen Blindflug ermöglichten. Anders als heute war die technische Ausstattung der Flugzeuge sehr bescheiden. Von Radar, GPS oder anderen modernen Instrumenten konnte man nur träumen. Man orientierte sich nach Straßen, Eisenbahnlinien, Flüssen o. ä. Karte und Kompass dienten der Navigation. Nacht- und Schlechtwetterflüge waren nicht möglich. Fliegen nach „traditioneller" Art war nicht mehr möglich. Befeuerungsanlagen der Flughäfen machten die Landung bei Dunkelheit möglich. Ein großer Fortschritt bei der Navigation stellte die Funknavigation dar. Sie machte das Flieg auf Sicht fast unnötig. Dieses Verfahren war aber eine hohe Herausforderung an die Ausbildung der Flugzeugbesatzung.

III. Untersuchung der Unfallursache
Nach dem Unfall wurde eine Untersuchungskommission gebildet. Sie bestand aus dem Leiter des Luftamtes in Frankfurt Oberstleutnant Hartog, Leiter der Luftaufsicht Rhein-Main, Hauptmann Wallmann, Dr. Ing. Krüger vom Reichsluftfahrtministerium sowie von der Deutschen Lufthansa: Chefingenieur Müller von der Heyden, ein Vertreter der Abteilung Streckensicherheit Herr Maron, Bezirksingenieur Pfeiffer und Flugkapitän Lange. Sie nahmen die Absturzstelle an der Nordostseite des Weißen Steins in Augenschein. Die Lage der Absturzstelle überrascht ein wenig, denn eigentlich hätte das Flugzeug ca. 10 km nördlich den Odenwald verlassen müssen, ungefähr dort, wo heute die Maschinen Mannheim anfliegen.

Der Kommission bot sich folgendes Bild: „Der Bruch lag am Nordosthang des Weissen Stein (550 m, in ungefähr 450 m Höhe im Hochwald. Der Rumpf des Flugzeuges lag annähernd in Flugrichtung und war hinter der Kabine geknickt, die Führerkanzel war völlig zerstört. Desgleichen waren die Flächen vollständig zerstört, die Motoren waren herausgebrochen und lagen vor dem Bruch, das Leitwerk saß noch fest am Rumpf. Sämtliche Steuerungs-Stoss-Stangen und Anschlüsse sowie Ruderlager waren, soweit sich durch die Untersuchung an Ort und Stelle, feststellen ließ, in Ordnung. Die Propellerblätter saßen noch fest in der Nabe, waren jedoch mehr oder minder verbogen. Das Fahrwerk war, soweit sich das feststellen ließ, eingezogen, die Steuerbord (rechts) und B.B. Backbord (links) Landeklappen waren nicht ange-(Anhang Unfallbericht) stellt. Die Fluggastsitze waren bis • auf die beiden hintersten aus ihren Befestigungen herausgerissen. Die Schleppantenne war fast ganz eingefahren (96 Windungen auf der Haspe, die Gashebel standen auf Vollgas, die Zündungsschalter waren gedrückt. Die Borduhr lief noch. Die Anzeigegeräte Instrumentenbrett standen wie folgt: Feinhöhenmesser 400 m, 1008 mb; Grobhöhenmesser 600 m, 1018 mb; Fahrtmesser 430 km/h; linkes Variometer • 3 sec.m sinkend; rech. Variometer 0; Landeklappenanzeiger 0°. Der Kursgeber zeigte 240°.“
Auf den letzten Plätzen haben die beiden Überlebenden gesessen. „Aus der Beschädigung der Bäume (etwa 20 cm starke Stämme) geht hervor, dass das Flugzeug aus etwa nordöstlicher Richtung kam und in zur Horizontalen schwach geneigte, Bahn gegen den steil abfallenden Nordosthang des Weissen Steins geflogen war. Die vom Flugzeug bei geradem Anflug kurz vor dem Aufschlag überflogenen Höhen liegen höher als die Aufschlagstelle."
Ergebnis der Untersuchung war, das keine technischen Gründe für den Absturz vorlagen. Die Maschine ist in vollem Flug mit 430 km/h in den Hang des Berges geprallt. So wie die Untersuchungskommission das Wrack vorfand, deutet alles darauf hin, dass Navigationsfehler zum Absturz geführt haben. Der Flugzeugführer Günther war ein sehr erfahrener Pilot. Mit 116.173 geflogenen Kilometern (bei der Deutschen Lufthansa), davon ca. 29.111 km auf einer He 111, kann ein Flugfehler ausgeschlossen werden. Funkmaschinist Thaler kam auf 366.486 Flugkilometer. Allerdings war er mit einer He 111 bisher nur 2.240 km geflogen und war erst seit fünf Monat. Funkmaschinist. Hauptursache war die ungenaue Peilung des Peilers Mannheim, die einen falschen Kurs angezeigt hatte. Die Besatzung war möglicherweise der Meinung, sie seien in einer breiten Senke zwischen dem Melibokus (515 m) und dem Weißen Stein (550 m), wo sich auch heute noch die Einflugschneise zum Mannheimer Flughafen befindet, und haben nicht mehr mit höheren Bergen gerechnet. Eine andere Möglichkeit sah die Untersuchungskommission in dem Tagebucheintrag, da. der Flugplatz sich bereits unter ihnen befand. Vielleicht hat der Eintrag den Pilot dazu veranlasst den Sinkflug einzuleiten.
Die Kommission kam zu dem Schluss: „Richtig wäre auf jeden Fall gewesen, die Sicherheitshöhe bis zur einwandfreien Erreichung des Flughafens Mannheim halten und erst auf Anordnung vom Boden durchzustossen.“

Im Stadtarchiv Schriesheim befindet sich eine Akte über den Flugzeugabsturz. Leider enthält sie keine näheren Angaben über den Unfallvorgang oder über die Situation am Absturz.. Es ist vielmehr eine Kostenaufstellung über die geleisteten Dienste, die das Unglück mit sich brachte. Es sind zum einen Fahrt- und Absperrkosten und zum anderen Kosten für den Leichenschauer Franz Erdmann, der sich der Verstorbenen annahm. Interessant ist, dass die Gebühren für den Juden M. Kornbaum um vier Reichsmark geringer ausfallen als bei den übrigen. Vielleicht hat man bei ihm auf den Sterbemantel verzichtet, der vier Reichsmark kostete.  















Die angefallenen Auslagen wurden der Deutschen Lufthansa in Rechnung gestellt. Die äußerst penible Aufstellung der Kosten hat bei der Lufthansa für Verärgerung gesorgt. Zwar wird dies nicht ausdrücklich in den Unterlagen erwähnt, aber die Reaktion deutet daraufhin, denn man zeigte sich ebenso kleinlich:
„Mit der Aufstellung über die bei dem Flugzeugunfall am 12. 11.193 7 entstandenen Auslagen übersandt, Sie uns beiliegende Rechnung für die Autofahrt der Schriesheimer Polizeibeamten nach der Unfallstelle. Da die Fahrt nicht auf unsere Veranlassung hin erfolgte, sondern vielmehr aus Gründen der öffentlichen Ordnung und Sicherheit und damit durchaus in den Arbeitsbereich der zuständigen Polizeiwache fiel, sind wir der Meinung, dass die genannten Auslagen nicht uns, sondern der Gemeinde Schriesheim belastet werden müssen. Wir senden Ihnen deshalb die Rechnung zurück und bitte, um Begleichung von dort aus. Wir teilen Ihnen weiterhin mit, dass wir die in Ihr, Aufstellung unter 2.) angeführte Rechnung der Gendarmerie in Schriesheim zugestellt haben, die dieselbe auch anerkannt hat. DA unter 8. genannte Belastungen Reinigungsmittel ist wie wir nach Rücksprache mit Herrn Erdmann festgestellt haben, in Rechnung Nr.7, bereits enthalten. Wir haben sie daher Herrn Erdmann zugehen lassen.“

Mit Begleichung der Rechnung war für die Stadt Schriesheim die Sache beendet. Es bleibt jedoch der fade Nachgeschmack, dass - die im wahrsten Sinne des Wortes - würdelose Pfennigfuchserei auf dem Rücken der Opfer des tragischen Unfalls ausgetragen wurde.  
















IV. Die He 111 als Passagierflugzeug  

Ein Schwesterflugzeug der "Köln" die Heinkel He 111 D-AQYF "Leipzig". Auch die "Leipzig" wurde oft auf dem Butzweilerhof gesehen.

Durch die Bestimmungen des Versailler-Vertrages von 1919 war dem Deutschen Reich untersagt, eine eigene Luftwaffe aufzubauen und Militärflugzeuge zu entwickeln. Dieses Verbot, wie auch andere, wurden mit Tricks raffiniert umgangen. Im Falle der He-111 war die Ausgangslage, dass das Reichsverkehrsministerium (RVM) einen mittelschweren Bomber entwickeln lassen wollte, aber offiziell nicht durfte. Also wurde 1932 bei den Ernst-Heinkel-Werken ein schnelles Passagierflugzeug in Auftrag gegeben, mit der Vorgabe, dass es sich auch als Bomber eignen soll. In der internen Planung hatte die Bomberversion absolute Priorität. Konstruktion, Flugeigenschaften und technische Details richteten sich nach den Wünschen der Militärs. Der zivile Nutzen war lediglich der Deckmantel. Das zeigt sich auch in den Produktionszahlen. Während bis 1944 fast 8000 Bomber gebaut wurden (natürlich auch kriegsbedingt), sind nur 12 Passagierflugzeuge in Dienst gestellt worden, die aber ab 1939 in den Besitz der Luftwaffe übergingen. Die zivile Variante der He-111 sollte die Schnellverbindungen der Deutschen Lufthansa bedienen und die dort eingesetzte He-70 ablösen, die zwar mehrere „Geschwindig-keitsrekorde" aufstellte, aber nur  vier Passagiere befördern konnte. Die He-111 war auf 10 Passagiere und zwei Besatzungsmitglieder ausgelegt, was sich jedoch bei stark steigenden Fluggastzahlen später als sehr nachteilig herausstellen sollte. Der erste Prototyp hatte seinen Erstflug am 17. November 1934. Sechs für den Passagierverkehr gedachte Maschinen der Grundvariante He-111 C basierten auf der Variante He-111 V213 (die „Köln" hatte die Werks-Nr. 1830). Die Lufthansa hatte gegenüber der He-111 jedoch Vorbehalte, was in erster Linie mit den schwachen und im Betrieb zu teuren BMW-Triebwerken begründet wurde. Sicherlich war die geringe Ladekapazität ein weiterer Grund, der gegen die He-111 sprach. Laut Typenblatt hatte die Verkehrsausführung der He-111 „stoffbespannte Tragflächen, damit bei Grundüberholung durch völliges Entfernen der Bespannung jedes Bauelement leicht erreichbar und gegebenenfalls einfach zu reparieren war.“ Neben dem Einsatz im zivilen Flugverkehr nutzte man die Maschinen zu Aufklärungsflügen über Frankreich, England und der Sowjetunion die als normale Linienflüge getarnt waren. Wie oben bereits erwähnt, fand die zivile Nutzung der He-111 mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges am 01. September 1939 ein Ende.    


Technische Daten:
Heinkel He 111 D-AXAV
Flugzeug:  Typ: He 111 D-Nr. AXAV “Köln"
Werk-Nr. 1830
Betriebsstunden gesamt: 910 Std.
Betriebsstunden seit letzter Kontrolle: 202 Std.

Motor. Typ:
BMW VI 1:1 B.B. Werk-Nr. 17422
Betriebsstunden gesamt: 494 Std.
Betriebsstunden nach Überholung: 209 Std. St.B.
Werk-Nr., 18957
Betriebsstunden gesamt: 596 Std.
Betriebsstunden nach Überholung: 207 Std.

Propeller Typ:
Ju.H.Pa III, B.B. Werk-N, 14051
Betriebsstunden gesamt: 591 Std.
Betriebsstunden nach Kontrolle: 202 Std. St.B.
Werk-Nr. 14015
Betriebsstunden gesamt: 81.7 Std.
Betriebsstunden nach Kontrolle: 202 Std.

Eingebaute Geräte:
Lorenz-Langwellensender Werk-Nr.,
33615 Verleihungsurkunde Nr. 392
Lorenz-Langwellenempfänger Werk-Nr. 3523792      


Der Absturz der Lufthansamaschine „Köln" am 12.11.1937  

Liste der Besatzungsmitglieder und Passagiere

Namen der Fluggäste:

Stoltze, Gustav Adolf Hörner, Adolf Wallenstädter, Eugen Steegen, Kornbaum, Max Bender, Alois Ullmann, Wolfgang Wagner, Vinzens Egeli, Walter Duisberger, H.

Schriftleiter Kaufmann Kaufmann Direktor Kaufmann Schwetzingen Student Dienstgast der Deutschen Lufthansa Dipl. Ingenieur

Berlin-Wilmersdorf Neustadt a. d. Hardt Mannheim Ober-Achern Karlsruhe Württemberg Berlin Mannheim Ludwigshafen Schwetzingen

tot tot tot tot tot tot tot verletzt verletzt

Flugzeugbesatzung Flugzeugführer:
Günther, Friedrich
geboren am 20.8.1904 in Potsdam
Familienstand: verheiratet
geflogene km: ca. 116.173 bei der DLH. davon auf He 111: ca. 29.111
Führerschein: C besondere Erlaubnis Nr. 1379 LA Bln. v. 8.2.37
Eintritt bei der DLH: 1.2.1937.  

Funkermaschinist: 
Thai, Jakob
geboren am: 11.4.1899 in Nürnberg
Familienstand: verheiratet
geflogene km: ca. 366.486 davon auf He 111 ca. 2.240 km
Bordwartausweis Nr. 103 LA Bln. v. 9.3.35 Funkzeugnis v.R.P.z. noch nicht ausgehändigt.
Eintritt bei der DLH: 2.1.1926 Flugmasch. ab 1.4.35 Funkermasch. ab 1.6.37.    

3: Auszug aus der Aufstellung der Gemeinde Schriesheim über entstandene Kosten (StadtA Schriesheim A 4808) Max Kornbaum wurde auf dem jüdisch-liberalen Friedhof Karlsruhe beerdigt. Es kann angenommen werden, dass der Leichnam dabei mit den nach jüdischem Brauch üblichen Totengewändern Totenhemd und / oder Hochzeitskittel, Tallit (Gebetsmantel) eingekleidet wurde. Kornbaum hatte offenbar schon zum Zeitpunkt seiner Geschäftsreise geplant, mit seiner Familie ins Ausland zu fliehen. Denn schon wenige Tage nach seinem Tod traf eine „Genehmigung" zur Auswanderung in seinem Geschäft ein. Ob es sich hierbei um eine devisenrechtliche Genehmigung, um die Ausstellung eines Reisepasses oder etwas anderes handelte, konnte nicht ermittelt werden. Im Juni 1938 wurde durch Beschluss der Gesellschafterversammlung das Vermögen auf den Hauptgesellschafter, eine Firma aus Ettlingen, übertragen. Die Handelsgesellschaft „Merkur" galt im November 1938 als „erloschen"» Kornbaums Witwe Alice geb. Weil konnte mit dem minderjährigen Sohn Franz im Juni 1939 nach Argentinien fliehen.

12 Das Schicksal des jüdischen Kaufmanns Max Kornbaum streift die Gemeinde Schriesheim nur am Rande. Sein Unfalltod ist so wenig politisch verschuldet wie der Tod der anderen Opfer des Flugzeugabsturzes. Gleichwohl haftet dem Schicksal Kornbaums eine gewisse Symbolik an: Er war gehetzt

9 Vgl. Wolfgang WALTER, Meinen Bund habe ich mit dir geschlossen. Jüdische Religion in Fest, Gebet und Brauch, München 1989, S. 162.

10 Aussagen von zwei Mitarbeitern in der Firma vom 25.7.1939 vor dem Versicherungsamt beim Landrat Mannheim; GLA 480 EK 12819.

11 Eintrag im Handelsregister beim AG Karlsruhe; GLA 480 EK 12819.

12 Alice Kornbaum machte nach dem Tod bei der Berufsgenossenschaft für den Einzelhandel in Berlin Anspruch auf eine Unfallrente bis zum Zeitpunkt ihrer Wiederverheiratung im September 1939 (bereits in Argentinien) geltend. Diese wurde jedoch verweigert, weil die Reise Kornbaums (von Berlin nach Karls-ruhe) nach Aussagen der beiden Mitarbeiter der Firma nicht mehr als Geschäftsreise eingestuft, sondern als Privatreise angesehen wurde. Allerdings soll die Lufthansa bzw. deren Versicherung eine größere Ab-findungssumme gezahlt haben; (vgl. dazu die Unterlagen in GLA 480 EKSO 765 [in 480 EK 12819 liegend]). Ein nach dem Krieg 1950 gestellter Antrag auf Wiedergutmachung eines Schadens in einem privaten Versicherungsverhältnis wurde vom Landesamt ebenso abgelehnt (Bescheid vom 9.7.1954 auf den Antrag vom 30.3.1950; GLA 480 EK 12819) wie der Anspruch auf Entschädigung für einen als Gesellschafter der GmbH Merkur erlittenen „Goodwill-Verlust" (Bescheid des LAW Baden-Württemberg vom 15.2.1971; GLA 480 EK 12819). Das Landesamt argumentierte, dass Kornbaum bis zu seinem Tod Geschäftsführer der Kaufhaus GmbH Merkur gewesen und „nicht aus Verfolgungsgründen aus ihr ausgeschieden ist". Der jüdische Kaufmann Max Kornbaum aus Karlsruhe 173 und spürte, wie sich die Schlinge wirtschaftlicher Verdrängung und persönlicher Bedrängnis zuzog. Er suchte anscheinend entschlossen einen Ausweg - daher der überstürzte, ja fluchtartige Rückflug aus Berlin. Aber die Flucht, die eine Rettung einleiten sollte, führte in seinen Untergang — zufällig über Schriesheim.

13 In der Dokumentation „Jüdischer Friedhof Karlsruhe" (Grabstein-Nr. 804) im Zentralarchiv zur Erforschung der Geschichte der Juden in Deutschland, Heidelberg, ist irrtümlich der 21.11.1937 als Sterbedatum eingetragen.